作者:高浩

“轿车进入家庭”,至今不过二十余年时间,但从未有过一个这样时期,普通工薪消费者与高档车的距离如此之近。比如奥迪A6 AVANT,定位中大型、全进口还是旅行跨界设计,这些情怀BUFF叠满,如今落地价格只有40万出头,这样的例子比比皆是。

以前遥不可及的梦想跳出海报,变得努努力就触手可及,从这种不真实感回过神来又惊觉,这真的是一件彻头彻尾的好事吗?这些尤物以后还会引入吗?是不是以后就买不到了?就算热度再高,真金白银支持的消费者又能有多少呢?油车的市场份额还有没有底线?忧心忡忡的现实问题困扰行业已久,至今都还没有个定论。

梦想照进现实

对于各个年龄段的消费者来说,2.5T发动机、近3米的轴距、豪华的配置和6/7座的多样布局,揽境就是他们心目中的家用车天花板,曾经顶配40多万的落地价格或许有些吃力,如已今降到30万出头,这种诱惑力之下,谁不会心里一动呢。

三款曾经奇货可居的丰田旗舰,前所未有地走到用户眼前,本土化的配置和全球标准,仅3款高价值旗舰车型,就在5月为广汽丰田贡献2.39万辆的销量,更进一步的促销成为品牌与用户双向奔赴的桥梁。

同时,东风本田针对每款车型的特定营销、补贴也在进行中,思域、CR-V,不少人的“人生第一台车”正在以一个更低的姿态,试图进入更多人的生活。

除了降价,跨国企业还在做什么?

低价圆梦,明明是对于用户来说实打实的价值,却总被曲解成“合资最后的挣扎”,别有用心制造对立情绪的人也不会提及,跨国企业多年来为了更融入中国进行的努力。

尤其是德企,早已进行了多年深度的中国化。以大众汽车集团为例,仅在安徽就豪掷百亿,大众在国内的布局也远不局限于打造一个制造基地、经营好最大的单一市场,而是再造一个驱动全球市场的核心。

为了充分发挥本土优势,外派员工为主的关键岗位、高层岗位已经由中国人接替。德国方的一项数据显示,到2023年,约有30%的在华德国公司只雇佣中国劳动者,这已经比2016年提升了13个百分点。

当然这也一定程度降低了地缘政治带来的风险,只是单单这一个方面的考量不能作为否认“本土融合动机与动力”全维度的努力。

底层的公司结构上,跨国企业也在进行着“特色转变”。国内的跨国公司和中国企业一样,普遍设立了特定、特色的职能部门,这也从侧面印证,汽车的本土化远不止产品、配置、供应链,更是根源上运行逻辑、灵魂上的。

合资有未来

正是这份自发的动力,才促成了一系列“新合资”的诞生。丰田与腾讯、大众与小鹏、上汽与奥迪,曾经看似遥远的合作方式,都在纷纷落地,曾经时代洪流下的阻隔与难点,都在新的机遇和战略下显得不值一提。

合资缔造黄金时代的根本,是一份开放包容的初心,是融合远见的全球化艺术,不可否认的是,攫取多年红利的“老合资”正在面临更多艰巨的挑战。崛起的自主品牌,应该成为鞭策跨国车企继续创新的动力,而不是甘于沉沦的借口。

于是中国市场上才会有“世界上最好的凯美瑞”、“三厢迈腾”等等这些令全球市场艳羡的“特供车”,而这些都只是合资转型开始的第一步,从产品形式上、公司体制形式上,更加让人惊喜的尝试值得期待,而不是盲目加入某种内耗。

如坊间人士评价,“‘卷’是贬义词,有流氓腔”,很多人对此深表同意。“卷”这件事情和“卷”这个字眼的反复使用,背后透露着的是不经思考就盲目加入某项运动的愚蠢与邪恶,谋求进化、拥有创新动力的企业与个人都应嗤之以鼻远并离它们。

回到开头提到的这些问题,无非都是多年在传统车市环境熏陶下,出于本能反应的疑问,当行业不再纠结于油/电,自主/外资时,自然而然就会有一批新的“梦想之车”出现,打破唯出生论、唯纯电论的局限,缔造一个风清气正、在商言商的行业和消费环境。