近年来，中国新能源汽车市场在全球市场的表现非常耀眼，但细分起来却参差不齐，最光鲜亮丽。
刚满30岁的张国强是易华通的实际控制人，清华大学公共管理硕士。公司董事、非执行董事中，有三位具有清华背景:曾任职于清华大学车辆与交通研究所的戴；吴勇是清华产业发展研究院水木创投的掌舵人；滕·徐人杰是自动化系的副主任。相比光鲜亮丽的背景，它的表现就逊色很多。
2022年第三季度，公司实现营业收入1.21亿元，同比下降52%，环比下降29%；归母净利润亏损3457万元，不归母净利润亏损3925万元。业绩低于市场预期。根据其港股招股书，2019年至2022年上半年期间的利润分别为:4589.9万元、-976.2万元、-1.85亿元和-8155.6万元。单从账面来看，收入下降，连年亏损，真的不是什么好生意。
燃料电池的很多关键技术仍然牢牢掌握在日韩手中，尤其是在氢燃料方面，日本占据了绝对的主导地位，这当然与市场发育程度和方向选择有很大关系。日本的ALLin氢燃料电池，以及中国希望弯道超车电动车，也有赌民族运气的成分，但在目前的情况下，我们是对的。然而，业界对氢燃料电池作为新能源汽车未来的看法却出奇的一致。
目前，国内燃料电池汽车产业已从政府主导的技术探索和示范运营阶段发展到商业化初期，但尚未形成规模效应，综合成本仍然较高，产业发展对政策依赖度高。从具体应用场景来看，我国燃料电池汽车的应用场景也只是从公共交通领域的商业示范拓展到环卫、城市物流配送、冷链运输等有限场景。人们寄予厚望的乘用车领域，目前还处于研发阶段。产品处于研发推广期，体现在三季报费用率同比增长近25%，管理及研发费用同比增长23%。前者受销售收入下滑影响较大，后者大幅上涨主要受大量专业人员招聘影响。
交强险数据显示，2022年1-9月，易华通燃料电池装机73.7MW，约占行业市场30.8%，居行业第一。随着燃料电池技术的不断成熟和产业化，下游需求的快速增长，企业产销规模的不断扩大，上游供应链的不断成熟降低零部件成本，市场参与者的不断竞争，燃料电池的成本和价格将快速下降。CICC证券的研究报告显示，易华通燃料电池的销售均价从2021年的10000元/kW左右下降到目前的5000-5500元/kW，降幅接近50%，与销售收入52%的降幅基本一致。
2022年前三季度，国内燃料电池产销量分别达到2375辆和2091辆，均超过去年全年产销量，且放量仍在加速。随着燃料电池汽车示范城市群的再扩容效应，河南、河北两省相关政策的实施，将进一步催化两省对燃料电池汽车的需求，势必带动牢牢占据生态位的易华通燃料电池产销蓬勃发展。但要想真正带动行业实现几何级增长，给投资者带来丰厚利润，还需要彻底解决储运安全和储运成本的问题。
