编前:不知道从何时起，“生态”这个词变得越来越常见，最近更是成为汽车圈的“热词”。前有华为四处招揽车企，共建新合资公司；后有蔚来呼朋唤友，一起为换电而“战”。新的联盟生态似乎正在形成，而“抱团”又真的能成为解决智能网联汽车和换电技术发展的有效举措吗？
华为“汽车联盟”能掀起多大波澜
“不造车”的华为，又在汽车行业引爆了新话题。11月26日晚间，长安汽车发布公告，称已于11月25日与华为技术有限公司签署了《投资合作备忘录》，华为将设立一家从事汽车智能系统及部件解决方案研发、设计、生产、销售和服务的公司，长安汽车拟投资该目标公司并开展战略合作；赛力斯随后发布说明称已收到邀请；2天后，在智界S7发布会上，华为常务董事、智能汽车解决方案BU董事长余承东表示，华为已向更多车企发出邀请；12月1日，江淮汽车加入“联盟”。
“长安应该不是新公司的惟一股东，新公司应该是要独立做车BU业务，车企进来之后，可以一块分担亏损与实现发展，达成共赢。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受采访时坦言，新公司会回到一级或零点五级供应商模式，或是成为系统集成供应商，尊重“整车为王”的概念，为车企提供更好的基础服务。
开放平台已向4家车企发出邀请
在“华为车BU业务将要整体打包出售，第一大股东为重庆国资委”这一消息传得沸沸扬扬之后，11月26日终于迎来了官方的最终消息:华为与长安汽车共同宣布，已于前一天在深圳签署了《投资合作备忘录》，华为拟成立一家新公司，聚焦智能网联汽车的智能驾驶系统及增量部件的研发、生产、销售和服务，其智能汽车解决方案业务的核心技术和资源将整合至新公司，长安汽车及关联方将有意投资该公司，持股比例不超过40％。
消息一出，立刻引发了业界震动。当晚，赛力斯立刻同步更新公告，称华为车BU此次战略调整，不会影响华为和赛力斯的继续合作，也不会影响对赛力斯的零部件供货关系。赛力斯回应:“目前赛力斯已收到关于共同投资目标公司，共同参与打造电动化、智能化开放平台的邀请，公司正积极论证参与投资与合作的相关事宜。”
有意思的是江淮汽车，先是在11月27日晚间发布声明称，对于华为拟设立汽车智能系统及部件解决方案独立公司的有关事项高度关注，积极与华为共同探讨参与投资及合作的相关事宜。第二天却又再度发表公告，提出公司未收到华为共同投资邀请，且未参与投资及资本合作相关事项。
或许是为了回应江淮的“怨念”，11月28日下午，余承东公开表示，华为已向赛力斯、奇瑞、江淮、北汽发出股权开放邀请，并希望中国一汽集团等有实力的车企加入。
12月1日晚间，江淮汽车发布公告称，公司与华为终端有限公司签署了《智能新能源汽车合作协议》，双方将全面合作，着力打造豪华智能网联电动汽车。在产品开发方面，合作车型的产品开发由江淮汽车总体负责；在生产制造方面，江淮汽车负责打造生产基地，为用户提供智能制造全方面解决方案，并借助华为在相关领域的优势，构建先进制造能力，从而实现合作车型的高效交付；销售由华为负责。江淮汽车同意华为或其指定的第三方在全球范围内独家提供合作车型的销售服务，包括但不限于营销、销售、用户及生态运营；而在服务方面，华为与江淮汽车将围绕合作车型共同搭建“以用户为中心”的服务体系。
让“烧钱”的车BU成为合作纽带
尽管有业内人士质疑华为，认为其意图“绑架”车企，但其实，华为此举显得颇有些无奈。
作为华为智能汽车相关技术主要载体，华为车BU成立于2019年，定位是增量零部件供应商，起初由华为ICT业务管理委员会直接管辖，后于2020年11月并入华为当时的消费者业务集团。成立之初，华为车BU的目标是要做智能汽车市场的一级供应商，将智能座舱、智能驾驶、激光雷达等超过30个以上智能化部件的全自研技术提供给车企，称之为华为HI(Huawei Inside)模式。此后华为又推出了智选车模式，即华为深度参与到产品定义、正常设计以及渠道销售、品牌运营的过程中。
遗憾的是，与车企的合作并没有给华为车BU带来预想的结果，甚至成为了目前华为惟一亏损的板块。资料显示，截至2022年，华为在汽车零部件研发上已经花掉30亿美元，约合人民币214.5亿元。据余承东透露，近一两年，华为车BU每年总共的研发投入在100亿元左右。然而，去年华为智能汽车业务收入仅为20.77亿元；今年上半年收入10亿元，不足同期投入的零头。2022年12月8日，余承东在华为内部会议上表示，车BU要在2025年实现盈利。如今距离这一节点已不到两年，把华为车BU的部分业务纳入新合作平台，并开放股权成为一家股权多元化的公司，客观上来看，确实可以强化华为与合作方之间的利益捆绑关系，也能替华为分摊一部分业绩压力。
业内人士分析称，已经与华为建立合作的整车企业在看到了技术和市场红利之后，估计会愿意追求更深层次的绑定，而股权合作是相较于采购供应等其他模式绑定更深的一种做法，有利于双方进一步的风险共担与利益共享。
被“裹挟”还是积极加入？
对于车企而言，尤其是已经和华为开展了深度合作的整车企业来说，华为在单方面成立新公司后，再邀请合作方入股的做法，确实有些“裹挟”的味道。
行业专家认为，一方面，几家已经和华为展开智能技术领域深度合作的车企，如果选择放弃入股新成立的智能汽车公司，不仅可能会在与华为的技术合作上处于“被动”地位，甚至还可能会受制于长安和其他加入“联盟”的整车企业；另一方面，成立新公司后，华为与车企在合作中不仅利益有了保障，更重要的是解决了过往车企所担心的“灵魂归谁”的问题。
“纵观中国汽车产业发展历史，两家或多家企业通过成立新公司来加深合作的做法并不少见，可是成功的案例却不多。”一位不愿透露姓名的业内人士直言，虽然在一定程度上，华为与整车企业成立新公司，能够让整车企业避免失去“灵魂”的命运，但随之而来的问题是，华为究竟能为这家新公司注入多少技术，提供多少创新？简单来说，如果“含华量”不够，那么新公司的前途就值得商榷。
在长安汽车披露的备忘录内容中，华为拟设立的新公司业务范围包括汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD与智能车灯等，并将专用于这家公司业务范围内的相关技术、资产和人员注入至目标公司，具体业务范围及装载方案在最终交易文件中进行确定。从整体打包的技术方向来看，基本覆盖了过往华为车BU的核心能力。
有知情人士对媒体称，华为旗下新成立的智能汽车软件和零部件公司，估值将高达2500亿元，长安汽车及其母公司——中国兵器装备集团有限公司正考虑分别收购这家新公司约35％和5％的股份，少数股东可能包括一汽集团和东风汽车集团，这两家公司正在与华为进行深入洽谈，各购买最多5％的股份。在交易细节方面，尤其是股权分割和估值尚未最终确定，且还需要获得监管部门的批准。
华为这一次究竟能“圈”上多少合作伙伴，掀起多大风浪？有专家指出，华为“联盟”是在汽车领域新的探索，将会发挥鲶鱼效应，起到示范作用，像这样的联合作战，在明年的新能源汽车行业中，应该会成为更加普遍的现象。不过，大厦建立非一日之功，“华为联盟”能否真的成为鲶鱼还需拭目以待。
蔚来扩充换电“朋友圈”打的什么算盘
布局换电业务5年后，蔚来最终选择与同行“牵手”。11月29日，蔚来官宣，已和吉利签署了换电战略合作协议，双方将在换电电池标准、换电技术、换电服务网络建设及运营、换电车型研发及定制、电池资产管理及运营等多个领域展开全面合作。吉利也因此成为继11月22日，蔚来宣布与长安达成换电业务合作协议后，第二家加入蔚来“换电朋友圈”的汽车企业。蔚来表示，后续还会有多家企业加入。业内人士认为，蔚来的做法不仅将有效降低其自身所承担的巨大资金压力，也将有利于加速扩大换电的规模效应，加速推动换电站的建设与发展，甚至有望加速推动国内换电标准的统一。
“换电联盟”初现雏形
“换电业务现在已经到了向全行业开放的时候了。”11月20日，蔚来董事长李斌的内部讲话内容引起了热议。第二天，长安汽车与蔚来在重庆签署换电业务合作协议，双方将在推动换电电池标准建立、换电网络建设与共享、换电车型研发、建立高效的电池资产管理机制等方面展开合作。
对此，李斌表示:“从充换电业务开始的第一天起，蔚来就决定向全行业开放。与互联网云服务基础设施一样，蔚来换电网络和蔚来能源云也是走了一条基建先行、内部闭环、全场景验证、对外开放的道路。”长安汽车董事长、党委书记朱华荣则提出:“长安汽车和蔚来此次换电业务合作，将推动新能源汽车产业进一步高质量发展。未来，长安汽车还将在其他平台性、基础性生态领域，从能源、充换电、整车等方面加强和蔚来的合作，共同推动构建产业高质量发展格局，形成共创共享、互利互惠的良性生态。”
一周后，李斌在蔚来官方App上发文:“一周前，我们在重庆和长安汽车签署了换电合作协议，拉开了蔚来换电网络和蔚来能源云向全行业开放的帷幕。长安和吉利，分别是汽车行业头部央企和头部民企的代表，两大车企的加入，将加快推动换电标准的统一，为智能电动汽车产业的高质量发展贡献力量。”据悉，吉利控股与蔚来签署的换电战略合作协议显示，双方将在换电电池标准、换电技术、换电服务网络建设及运营、换电车型研发及定制、电池资产管理及运营等多个领域展开全面合作。
正如李斌所言，吉利对换电模式也有着深刻的理解，在过去几年中分别围绕私家车和营运车换电技术与网络坚决投入，积累了丰富的换电服务运营经验。可以预见，吉利的加入，将使蔚来构建“换电大家庭”的想法，拥有更多可能。
蔚来“苦”换电久矣
蔚来为换电发愁已经不是一天两天了。作为蔚来服务生态中的重要一环，换电模式一直为业内所诟病，主要原因在于投资大、运营成本高、回报周期长，尤其是在未能形成规模效应之前，亏损难以避免。
根据最新发布的三季度财报，蔚来汽车净亏损45.57亿元，环比收窄24.8％，但相比去年同期则增长了10.8％。今年前三季度，蔚来汽车累计亏损已达约153.5亿元。2020年至2022年，蔚来汽车的净亏损分别为53亿元、40.2亿元、144.4亿元。面对巨大的资金压力，蔚来近期开展了一系列战略收缩的重大举措，包括放缓部分固定资产投资、推迟部分研发项目、减缓部分海外市场的开拓，以及裁员等。
但有分析认为，这些举措都难以根治蔚来重资产、高投入的换电模式硬伤。公开资料显示，截至目前，蔚来在全国已建成2113座换电站，其中高速换电站651座，累计为用户提供超过3200万次换电服务。据了解，蔚来第一代换电站造价约250万～300万元，第二代换电站造价约150万元。截至2022年年底，蔚来换电站总数突破1300座，由于第三代换电站刚刚发布，目前以第一代换电站、第二代换电站为主，假设两者各占50％，投入总成本约为26亿元，甚至更多。
对于蔚来来说，如果想要继续坚持当前的服务体系，那么为了让换电站盈利，就必须提高利用率，让更多的人来换电。蔚来副总裁沈斐此前曾在接受媒体采访时表示，最近蔚来每个换电站差不多在日均35～36单的水平，一天若能实现50～60单，哪怕换电站和超充站以同样的水准定价，也能接近盈亏平衡。如此看来，拉上其他车企共同使用换电站，显然能有效分担成本，更快实现盈利。
据李斌透露，蔚来计划开放的是代号为“阿尔卑斯”的第二品牌的换电体系，包括电池包和换电站，相应的开发费用不会很高，但需要一定时间周期。他相信，换电业务长期来看是一个可持续且颇具盈利能力的业务，并表示目前充电桩业务基本已经实现盈亏平衡，也有投资者对NIO Power独立融资感兴趣，未来不排除NIO Power独立融资。
换电生态能成形吗？
尽管蔚来并不是尝试换电模式的“第一人”，但却是第一家真正实现了让换电模式进入私人乘用车市场的汽车企业，而此前，多家车企虽屡屡尝试，但最成功的应用恐怕还只是局限在出租车和网约车等商业运营领域。追根究底，主要原因还是在于换电标准不统一，尤其是电池无法实现标准化，导致规模效应不明显，换电无法盈利。
在此次蔚来与长安、吉利的合作内容中，都可以看到“推动换电电池标准建立”的说法，那么，一旦蔚来换电标准升级为行业标准，换电就能迎来作为主流补能路线实现普及化的开端。若后续有更多车企加入，随着换电规模效应的迅速显现，电动汽车的补能格局将有望迎来重塑。
“企业间的合作，我是很乐见其成的。”中国电力企业联合会副秘书长刘永东表示，换电标准达成的前提是企业之间要有共识。特别是在乘用车领域中，更多车企在商业上开展合作，是利于推动换电标准统一的基础。换电市场一旦打开，也将进一步推动新能源市场的成熟。
当然，不可否认的是，这也将给蔚来汽车的换电网络带来考验，如何在提高换电站利用率的同时，避免降低现有用户的服务体验不容忽视。对此，蔚来汽车表示，将与吉利通过“共投、共建、共享、共运营”模式，打造中国“私家车”和“营运车”两大换电标准体系。
可以想见的是，无论是格局的改写还是标准的制定，都不是几家车企就能够实现的。道阻且长，蔚来“换电大家庭”的成员，还得多多益善。
